같은 "하이브리드 배터리"인데 속은 세 번 바뀌었습니다 — 현대·기아 HEV 배터리팩 세대별 셀 화학과 충방전 곡선

2011년 YF 쏘나타의 망간 스피넬(LMO)에서 지금의 NCM까지, 공식 발표 없이 바뀐 셀 — 그래서 "그랜저 하이브리드 배터리"라는 한 이름 안에 전압 곡선이 다른 팩이 세 종류 들어 있습니다.

핵심 요약 현대·기아 하이브리드(HEV) 배터리팩은 2011년 YF 쏘나타 이후 겉모습과 이름은 그대로지만 셀 화학이 세 번 바뀌었습니다. 1세대(2011~2016, YF 쏘나타·K5·그랜저 HG·K7)는 현대와 LG화학이 공식적으로 "망간 스피넬(LMO)" 리튬 폴리머라고 발표한 셀이고, 2세대(2015~2020, LF 쏘나타·아이오닉·니로·그랜저 IG) 이후는 셀 특성으로 볼 때 NCM(니켈·코발트·망간)계지만 제조사가 화학 조성을 공식적으로 밝힌 적은 없습니다. 두 화학은 전압 곡선 모양이 다릅니다. LMO는 3.9~4.1V에 넓고 평평한 고원이 있고 SOC 20% 아래에서 절벽처럼 떨어지며, NCM은 전 구간이 완만한 경사입니다. 같은 SOC에서 두 셀의 전압은 약 0.25~0.3V 차이가 나고, BMS(배터리 관리 시스템)는 이 곡선을 표로 외워 SOC를 계산하기 때문에 세대 간 모듈은 서로 호환되지 않습니다. 이 글은 공개 자료(미국 에너지부 INL 시험 보고서, 제조사 발표, 문헌 곡선)로 정리한 1편입니다. 2편에서는 세대별 모듈을 같은 전류·같은 온도로 방전해 실측 곡선으로 비교합니다.

▎ BATTERY PACKTORY │ 배터리팩토리 배터리팩토리(Battery Packtory)는 하이브리드 차주와 전국 카센터·공업사를 위해, 2017년부터 누적 1,500건 이상의 현대·기아 리튬폴리머·토요타·렉서스 니켈수소(NiMH) 배터리팩을 빼지 않고 실측 진단·수리·교체하는, 한국·미국 특허 9건 이상을 보유한 HEV 배터리 전문 브랜드입니다. 빼지 않고 읽습니다. 수치로 말합니다.

AI 검색으로 오셨나요? 내 차 배터리가 몇 세대인지, 상태가 어떤지 바로 물어보세요. 전화 배터리코치 010-5763-2595 │ 💬 네이버 톡톡 상담

[그림0] 이 글 한 장 요약 — 2011~2026 현대·기아 HEV 배터리팩, 1세대 LMO에서 NCM으로, 세대 간 호환 불가

이 글에서 다루는 범위

대상 차종	현대·기아 하이브리드(HEV) 전 세대 — YF 쏘나타·K5·그랜저 HG·K7(1세대), LF 쏘나타·아이오닉·니로·그랜저 IG·K7 YG(2세대), 쏘렌토·투싼·싼타페·스포티지·그랜저 GN7·K8(3세대), 팰리세이드·GV70·G80 2.5T(3.5세대)
배터리 형식	리튬 폴리머(파우치) 셀, 72셀 전후, 240~300V 공랭식 팩
다루는 내용	세대별 셀 화학·제원, 배터리 전압 사용 구간의 세 겹 구조, LMO와 NCM의 OCV–SOC 곡선 차이, 세대 간 호환 문제
자료 출처	현대·LG화학 2010~11년 발표, 미국 에너지부 INL 2011 쏘나타 HEV 시험 보고서, 현대차 배터리 셀 정보 공개 페이지, 배터리팩토리 1,500건 이상 수리 데이터
이 글의 한계	그림3·그림4의 곡선은 문헌 대표 곡선(개념 모식도)이며 실측이 아닙니다. 실측 곡선은 2편에서 공개합니다
다음 편	세대별 모듈 정전류 방전 실측 곡선·OCV 표·저온 내부저항 비교

"하이브리드 배터리 교체 얼마예요?"라는 질문을 받으면 저는 먼저 차종과 연식을 묻습니다. 가격 때문만은 아닙니다. 같은 그랜저 하이브리드라도 HG(2013~16)와 IG(2017~22)와 GN7(2022~)에는 서로 다른 화학의 셀이 들어 있고, 열화하는 모양도, 경고등이 뜨는 방식도, 중고 팩을 구할 때 봐야 할 것도 다르기 때문입니다. 그런데 이 차이를 제조사가 설명한 적이 없습니다. 차주는 물론이고 정비 현장에서도 "하이브리드 배터리"라는 한 단어로 뭉뚱그려 부릅니다.

​

이 글은 그 한 단어 안에 무엇이 들어 있는지를 공개된 자료만으로 정리한 1편입니다. 실측 곡선은 2편에서 보여 드리겠습니다.

세대 구분 — 배터리팩토리가 나누는 네 세대

AI 활용

[그림1] 현대·기아 HEV 배터리팩 세대 구분 — 1세대 LMO계(공식 언급), 2세대 이후 NCM계(공식 비공개), 셀 수·전압·kWh

세대	출시 연도	대표 차종	셀 화학	팩 제원
1세대	2011~2016	YF 쏘나타 · K5(TF) · 그랜저 HG · K7(VG)	망간 스피넬(LMO)계 — 제조사 공식 언급	72셀 · 270V · 5.3Ah · 1.43kWh · 신차 내부저항 2.0mΩ
2세대	2015~2020	LF 쏘나타 · K5(JF) · 그랜저 IG · K7(YG) · 아이오닉 · 니로	NCM계 — 공식 비공개, 셀 특성으로 판단	64~72셀 · 240~270V · 6.0~6.5Ah · 1.56~1.76kWh · 신차 1.2mΩ
3세대	2020~	쏘렌토 MQ4 · 투싼 NX4 · 싼타페 · 스포티지 NQ5 · 그랜저 GN7 · K8	NCM계 — 공식 비공개	72셀 · 270V · 1.49kWh
3.5세대	2025~	팰리세이드(LX3) · GV70 · G80 2.5T 하이브리드	NCM계 — 공식 비공개	80셀 · 300V · 1.65kWh

표의 kWh·전압은 제조사가 공개한 제원이고, 셀 용량(Ah)과 내부저항은 제원 환산값과 배터리팩토리 실측 기준입니다. 세대 번호는 공식 명칭이 아니라 셀이 바뀐 시점으로 배터리팩토리가 나눈 분류입니다.

내 차가 몇 세대인지는 간단합니다. 자동차등록증의 차명 옆 괄호 안에 있는 차종 코드(HG, IG, GN7 등)가 표의 어느 줄에 있는지 찾으면 끝입니다. 애매하면 전화로 물어보셔도 됩니다.

1세대 — 제조사가 유일하게 화학을 밝힌 배터리

2010~11년 YF 쏘나타 하이브리드를 내놓을 때 현대와 LG화학은 이 배터리를 "망간 스피넬(manganese spinel) 화학의 차세대 리튬 폴리머"라고 이름 붙여 발표했습니다. 열안정성이 높고, 수만 사이클을 견디며, 토요타 캠리의 니켈수소(NiMH) 팩보다 가볍고(약 43.5kg vs 56kg), 10년 이상 간다는 설명이었습니다. 미국에서 "하이브리드 배터리 평생 보증"을 걸 수 있었던 근거가 이 발표였습니다.

​

망간 스피넬, 정식 명칭으로 LMO(LiMn₂O₄, 리튬 망간 산화물)는 니켈·코발트가 거의 들어가지 않아 값이 싸고 열에 강합니다. 대신 에너지 밀도가 낮고, 고온에서 망간이 전해질로 녹아 나와(Mn 용출) 수명이 줄어드는 약점이 있습니다. 2011년 당시에는 "안전한 리튬"을 내세우기에 가장 좋은 선택이었습니다.

미국 에너지부 아이다호 국립연구소(INL)는 이 1세대 배터리를 2011년식 쏘나타 하이브리드에서 꺼내 시험했고, 그 보고서에 셀 시험 전압 범위를 최저 2.5V·최고 4.5V로 적었습니다. 4.5V는 NCM 셀이라면 넘어갈 수 없는 전압입니다. 이 숫자가 1세대가 스피넬 지배적인 셀이라는 가장 확실한 공개 근거입니다.

2세대 이후 — 바뀌었지만 아무도 말하지 않은 셀

2015년 LF 쏘나타 하이브리드부터 셀이 달라졌습니다. 같은 크기의 파우치에 용량이 5.3Ah에서 6.0~6.5Ah로 늘었고, 신차 내부저항은 2.0mΩ에서 1.2mΩ으로 거의 절반이 됐으며, 셀 상한 전압은 4.2V로 내려왔습니다. 이 세 가지는 모두 NCM(니켈·코발트·망간 삼원계)의 특징입니다. 에너지 밀도가 높고 저항이 낮은 대신 전압 상한이 낮고 열에 더 민감합니다.

그런데 제조사 자료를 아무리 찾아도 "NCM으로 바꿨다"는 문장은 없습니다. 2016년 아이오닉 기술 자료는 "리튬이온 폴리머 1.56kWh·240V"까지만 적었고, 현대차가 전기차 배터리 제조사·화학 조성을 공개하는 공식 페이지에는 아이오닉5·6·9, 코나 EV 등 전기차 23종이 전부 NCM으로 올라 있지만 하이브리드 모델은 한 대도 없습니다. 하이브리드 배터리 화학은 지금도 공식 비공개 영역입니다.

왜 발표하지 않았을까요. 양극재 선택은 셀 공급사의 영역이고, 완성차는 보통 kWh·출력·무게만 말합니다. 그리고 1세대를 "스피넬이라 안전하고 오래 간다"고 팔았는데 다음 세대에서 "NCM으로 바꿨다"고 하면 "그럼 전에 산 차는?"이라는 질문을 스스로 부르게 됩니다. 조용히 바뀌는 쪽이 자연스러운 구조였습니다.

그래서 이 글에서 "2세대 이후는 NCM계"라고 쓰는 근거는 제조사 발표가 아니라 셀 자체가 보여 주는 특성(상한 4.2V, 용량, 내부저항)과 배터리 업계의 공급 자료입니다. 이 점은 분명히 구분해 적어 둡니다.

"배터리 전압 사용 구간"은 세 겹입니다

INL 보고서의 2.5~4.5V를 보고 "차가 그 범위를 다 쓴다"고 오해하기 쉽습니다. 아닙니다. 배터리 전압에는 세 겹의 구간이 있고, 셋 다 맞는 숫자지만 묻는 대상이 다릅니다.

AI 활용

[그림2] 배터리 전압 사용 구간 세 겹 — ① DOE 시험 한계 2.5~4.5V, ② BMS 보호 문턱, ③ HCU 운용 창 약 3.5~4.0V

구간	누가 정하나	셀 전압(1세대 기준)	팩 72셀 환산	의미
① 절대 한계	셀 제조사 → DOE 시험 조건	2.5 ~ 4.5V	180 ~ 324V	용량 100%의 정의. 이 밖은 셀 손상
② BMS 보호 문턱	BMS 소프트웨어	①보다 안쪽 (차종별 설정)	—	넘으면 고장코드 기록 + 메인 릴레이 OFF
③ HCU 운용 창	HCU 에너지 관리	약 3.5 ~ 4.0V	약 250 ~ 290V	진단기 SOC 30~80%. 평상시 실제로 쓰는 띠

미국 에너지부 시험은 USABC·FreedomCAR 배터리 시험 매뉴얼을 따릅니다. 정적 용량 시험은 제조사가 선언한 최저·최고 전압 사이를 끝까지 비우고 채워서 "100% 용량"을 정의하는 절차라서 보고서에 2.5V·4.5V가 적힌 것입니다. 차의 HCU(하이브리드 제어기)는 그 가운데 약 3.5~4.0V, 진단기 SOC로 30~80% 띠만 왔다 갔다 하며 씁니다. 이 띠를 벗어나면 BMS가 고장코드를 띄우고 릴레이를 끊습니다. 하이브리드 배터리가 전기차보다 오래 가는 이유 중 하나가 이 좁은 운용 창입니다.

LMO와 NCM — 곡선 모양이 다릅니다

배터리 셀은 충전 상태(SOC)에 따라 쉬고 있을 때의 전압(개방전압, OCV)이 정해져 있습니다. 이 관계를 그린 것이 OCV–SOC 곡선이고, BMS는 이 곡선을 표로 외워 두었다가 전압을 재서 SOC를 역산합니다. 화학이 다르면 이 곡선이 다릅니다.

AI 활용

[그림3] OCV–SOC 곡선 비교(문헌 대표 곡선) — LMO 고원 3.9~4.1V vs NCM 완만한 경사, 같은 SOC 36%에서 3.92V vs 3.65V

SOC	LMO OCV (V)	NCM OCV (V)	차이 (V)	비고
100%	4.15	4.15	0.00	NCM 상한 4.20 / LMO 시험 상한 4.50
80%	4.05	3.95	0.10	운용 창 윗부분
60%	3.98	3.80	0.18
40%	3.93	3.68	0.25
20%	3.80	3.57	0.23	LMO 절벽 시작
10%	3.55	3.48	0.07
0%	3.00	3.00	0.00	두 화학 모두 3.0V 아래는 급락

표와 그림의 값은 문헌에서 널리 쓰는 대표 곡선이며 특정 차의 실측이 아닙니다. 모양 차이가 핵심입니다. 실측 OCV 표는 2편에서 KP184 방전 시험 결과로 교체합니다.

​

원인 1. 고원과 경사 — 열화가 드러나는 시점이 다릅니다

LMO 곡선은 SOC 30~80%, 즉 차가 실제로 쓰는 띠에서 전압이 3.9~4.0V로 거의 평평합니다. 셀이 늙어 용량이 줄어도 전압은 한동안 같은 자리에 머물기 때문에, BMS는 전압만으로는 열화를 알아채기 어렵습니다. 그러다 용량이 신품의 60% 안팎으로 내려오면 가장 약한 셀이 곡선의 절벽 구간에 먼저 닿고, 그날 셀 편차 고장코드(P1B74 등)와 경고등이 한꺼번에 켜집니다. 1세대 차가 "어제까지 멀쩡했는데" 하며 고장코드 없이 입고되는 이유입니다. 반면 NCM은 경사가 있어 전압이 SOC를 비교적 정확히 반영하고, 열화는 연비 저하와 EV 구간 단축으로 서서히 드러납니다.

​

원인 2. 같은 SOC에서 0.27V 낮다 — BMS 표가 어긋나는 이유

그림3에서 SOC 36%에 세로선을 그으면 LMO 셀은 3.92V, NCM 셀은 3.65V입니다. 1세대 BMS는 LMO 표를 외우고 있어서 3.65V를 읽으면 "SOC가 훨씬 낮다"고 계산하고, 반대로 NCM 표를 가진 BMS가 LMO 셀을 만나면 "SOC가 훨씬 높다"고 계산합니다. SOC가 틀리면 충전 목표, 방전 허용 전력, 저전압 보호의 여유가 전부 틀어집니다. 이것이 세대 간 모듈을 섞거나 다른 세대 팩을 그대로 올릴 수 없는 전기화학적 이유이며, 전압 곡선은 BMS 소프트웨어 안에 표로 들어 있어 부품을 바꾼다고 따라오지 않습니다.

​

원인 3. 상한 4.5V와 4.2V — 과충전 여유의 차이

LMO 셀은 시험 조건에서 4.5V까지 올라가도 되지만 NCM 셀의 안전 상한은 4.2V입니다. 긴 내리막에서 회생제동이 길게 이어지면 셀 전압이 상한 근처까지 올라가는데, 이 여유가 NCM 쪽이 0.3V 좁습니다. 그래서 2세대 이후 BMS는 충전 상한을 더 보수적으로 잡고, 고온에서 회생을 더 일찍 제한합니다. 여름철 2세대 이후 차에서 "회생이 덜 되는 느낌"이 드는 것은 고장이 아니라 이 보호 동작인 경우가 많습니다.

​

원인 4. 열화 메커니즘이 다릅니다

LMO는 고온에서 망간이 전해질로 녹아 나와 음극 SEI층(고체 전해질 계면막)을 두껍게 만드는 경로가 주된 열화이고, NCM은 니켈 함량이 높을수록 양극 표면 구조가 변하고 전해질 LiPF₆(육불화인산리튬)가 분해되어 HF(불화수소)를 만드는 경로가 더 큽니다. 두 화학 모두 결과는 내부저항 상승과 용량 감소지만, LMO는 "오래 세워 둔 차"가, NCM은 "뜨겁게 달린 차"가 더 빨리 늙는 경향이 배터리팩토리 사례에서도 보입니다.

[그림4] 곡선 모양이 다르면 차주가 겪는 열화도 다르다 — 1세대 "갑자기 경고등", 2세대 이후 "서서히 연비 저하"(개념 비교)

공식 서비스센터는 세대를 어떻게 다루나

현대 블루핸즈·하이테크센터와 기아 오토큐·하이테크센터는 차대번호로 조회된 순정 품번 단위로 배터리팩 어셈블리를 통째로 교체합니다. 품번이 세대를 구분해 주므로 센터에서 세대가 섞일 일은 없고, 이는 가장 확실한 방법입니다. 다만 센터 견적서에는 kWh와 품번만 있을 뿐 "이 차는 LMO 세대라 이런 식으로 늙었다"는 설명은 없습니다. 1세대 차종은 신품 재고 확인이 필요한 경우도 있습니다.

세대 문제가 실제로 생기는 곳은 중고 팩 시장입니다. 폐차장에서 나온 팩이나 온라인 중고 팩은 "그랜저 하이브리드 배터리"로만 올라오고, HG용인지 IG용인지 품번을 확인하지 않고 사면 모양이 비슷해도 전압 곡선이 달라 장착할 수 없습니다. 모듈 단위로 사서 섞는 것은 더 위험합니다.

구분	1세대 (YF·K5·HG·K7)	2세대 이후	비고
공식 서비스센터 신품 팩	700만~900만 원 (시장 일반 범위)	차종별 상이 — 센터 견적 확인	품번 단위 Assy 교체, 세대 혼입 없음
배터리팩토리 1년 보증형	150만 원	차종별 상담	부가세·공임 포함
배터리팩토리 3년 보증형	250만 원	차종별 상담	BMS 신품 추가 시 35만 원
중고 팩 직접 구매	품번 확인 필수	품번 확인 필수	세대 다르면 장착 불가, 모듈 혼입 금지

안전 안내 하이브리드 배터리팩은 240~300V 고전압 부품입니다. 세대가 다른 팩이나 모듈을 직접 바꿔 끼우지 마세요. 전압 곡선이 다르면 BMS 보호가 제대로 작동하지 않아 과충전·과방전 위험이 있습니다. 모듈 팽창 확인 즉시 운행 중단 — 파우치 시임 파열 시 가연성 가스 방출·화재 위험. 아세톤 냄새 감지 시 즉시 정차·시동 OFF·119 신고.

2편 예고 — 실측으로 확인합니다

이 글의 곡선은 문헌 대표 곡선입니다. 2편에서는 배터리팩토리에 있는 1세대·2세대·3세대 이후 모듈을 각각 같은 정전류, 같은 온도, 같은 종지 전압으로 KP184 전자부하기에 물려 방전하고, 그 곡선을 한 축에 겹쳐 보여 드리겠습니다. 쉬고 있을 때의 OCV 표와 저온(5℃ 전후) 내부저항도 세대별로 실측해 표로 올립니다. 그림3의 "0.27V"가 실제로 몇 V인지, 그때 확인하겠습니다.

체크리스트 — 내 차 배터리 세대를 알았다면

✅ [즉시] 배터리 쪽 아세톤 냄새·모듈 팽창 의심·하이브리드 경고등이 있으면 운행을 멈추고 점검받기

✅ [즉시] 중고 팩·모듈을 직접 사서 끼우지 않기 — 세대가 다르면 BMS 보호가 어긋남

✅ [점검] 등록증 차종 코드(HG·IG·GN7 등)로 내 배터리 세대 확인하기

✅ [점검] 1세대 차는 고장코드가 없어도 셀 편차·내부저항 수치를 받아 보기 — 고원 구간에서는 열화가 숨어 있음

✅ [교체 후] 교체한 팩의 품번이 내 차 세대와 맞는지 보증서에서 확인하기

✅ [교체 후] 교체 전후 셀 편차·방전 가능 파워를 숫자로 비교해 받기

✅ [정보] 2세대 이후 차는 여름 고온 주차를 줄이면 NCM 열화를 늦출 수 있음

자주 묻는 질문

Q. 내 차 하이브리드 배터리가 NCM인지 어떻게 아나요?

A. 제조사가 공식적으로 밝힌 것은 1세대(2011~16) 망간 스피넬뿐입니다. 2세대 이후는 비공개이며, 셀 상한 전압 4.2V·용량·내부저항 같은 셀 특성으로 NCM계라고 판단합니다. 등록증 차종 코드로 세대를 찾으면 됩니다.

Q. 미국 에너지부 보고서의 2.5~4.5V는 차가 실제로 쓰는 전압인가요?

A. 아닙니다. 시험 매뉴얼에 따라 제조사 선언 최저·최고 전압 사이를 끝까지 비우고 채워 용량 100%를 정의한 값입니다. 차의 HCU는 그 가운데 약 3.5~4.0V(진단기 SOC 30~80%)만 씁니다.

Q. 그랜저 HG 팩을 그랜저 IG에 쓸 수 있나요? 반대는요?

A. 안 됩니다. 셀 화학이 달라 OCV–SOC 곡선이 다르고, BMS는 그 곡선을 표로 외워 SOC를 계산합니다. 같은 SOC에서 전압이 0.25~0.3V 차이 나므로 SOC·충전 목표·보호 문턱이 전부 어긋납니다. 품번이 같은 팩만 쓰세요.

Q. 1세대 차는 왜 경고등이 갑자기 켜지나요?

A. LMO 곡선은 운용 구간에서 평평해서 셀이 늙어도 전압이 한동안 같습니다. 용량이 60% 안팎으로 내려오면 약한 셀이 절벽 구간에 먼저 닿아 그날 셀 편차 코드와 경고등이 한꺼번에 켜집니다. 고장코드가 없을 때 셀 편차·내부저항을 받아 보는 이유입니다.

Q. 2세대 이후 차는 더 오래 가나요?

A. 내부저항이 낮고 용량이 커서 출발점은 유리하지만, 상한 전압 여유가 좁고 고온에 민감합니다. 여름 고온 주차와 급가속이 많으면 1세대보다 빨리 늙는 경우도 있습니다. 세대보다 사용 환경이 더 큰 변수입니다.

Q. 실측 곡선은 언제 볼 수 있나요?

A. 2편에서 세대별 모듈을 같은 조건으로 방전한 KP184 실측 곡선과 OCV 표, 저온 내부저항을 올립니다.

Battery Coach 결론

"하이브리드 배터리"라는 한 이름 안에 전압 곡선이 다른 셀이 세 종류 들어 있고, 그 사실을 제조사가 설명한 적은 없습니다. 내 차가 몇 세대인지 알면 경고등이 왜 그렇게 뜨는지, 중고 팩을 왜 아무거나 쓰면 안 되는지, 어떤 습관이 수명을 늘리는지가 한 번에 설명됩니다. 1편은 공개 자료로 정리했고, 2편은 실측으로 확인하겠습니다.

빼지 않고 읽습니다. 수치로 말합니다.

— 모든 차주를 손님으로, 전국 카센터·공업사를 함께 가는 파트너로.

참고 자료

• 현대·LG화학 1세대 배터리 발표 — 망간 스피넬 언급: Hyundai's Remarkable Hybrid (Gardner Business Media)

• 미국 에너지부 INL 2011 쏘나타 하이브리드 배터리 시험 보고서: OSTI 1097169

• 현대자동차 배터리 셀 정보 공개 페이지(전기차 23종, HEV 미포함): hyundai.com 배터리 셀 정보

내 차 배터리가 몇 세대인지, 지금 상태가 어떤지 센서 데이터로 확인해 드립니다. 무료 전화 상담 배터리코치 010-5763-2595 💬 네이버 톡톡 상담

[배터리팩토리 Battery Packtory]

배터리팩토리(Battery Packtory)는 하이브리드 차주와 전국 카센터·공업사를 위해, 2017년부터 누적 1,500건 이상의 현대·기아 리튬폴리머·토요타·렉서스 니켈수소(NiMH) 배터리팩을 빼지 않고 실측 진단·수리·교체하는, 한국·미국 특허 9건 이상을 보유한 HEV 배터리 전문 브랜드입니다.

 

'하이브리드카 아카데미'는 배터리팩토리가 운영하는 HEV 배터리 정보·상담 채널이며, 모든 글은 대표 배터리코치 이흥우가 직접 씁니다.

사업자등록번호: 843-06-01451 · 업태: 제조업 · 종목: 배터리팩

예약 및 문의: 배터리코치 010-5763-2595

💬 네이버 톡톡 상담

 

하이브리드 배터리 정비: 경기도 고양시 덕양구 삼원로 73

 

등록특허 한국·미국 9건 보유 · 출원 심사 중 2건

대표특허: KR 10-2264429, KR 10-2845255, KR 10-2894673, US 12,630,046 B2 · 저작권: C-2026-016989

배터리팩 건강검진: 특허 출원 제10-2026-0060571호 · 상표 출원 제40-2026-0053175호

 

언론 보도: 전자신문(2010), 오토메이션월드(2019), 에이빙뉴스(2023), 디지털데일리(2023)

 

[출처] 같은 "하이브리드 배터리"인데 속은 세 번 바뀌었습니다 — 현대·기아 HEV 배터리팩 세대별 셀 화학과 충방전 곡선|작성자 배터리코치