장착하기 전에 96개 셀을 먼저 읽었습니다 — 대구 LF 쏘나타 PHEV 30만 km, 신품 1,400만 원 견적 대신 가는 교체용 배터리팩의 출고 전 셀 밸런싱 검사

현대

장착하기 전에 96개 셀을 먼저 읽었습니다 — 대구 LF 쏘나타 PHEV 30만 km, 신품 1,400만 원 견적 대신 가는 교체용 배터리팩의 출고 전 셀 밸런싱 검사

배터리코치 2026. 9. 21. 12:22

12모듈 × 8셀 전량 합격(모듈 내부 편차 5~9mV · 기준 20mV) — 내일 장착할 팩의 수치를 장착 전에 먼저 공개합니다

핵심 요약

2016년식 LF 쏘나타 PHEV(플러그인 하이브리드, 약 30만 km, 대구)가 하이브리드 기능을 완전히 잃고 울컥거리며 자력으로 멀리 이동하지 못하는 상태로, 내일 배터리팩토리(경기도 고양시)에 입고됩니다. 공식 서비스센터에서는 신품 고전압 배터리 부품가만 1,400만 원(공임 별도)이 나와 차주는 폐차까지 고민했습니다.

배터리팩토리는 장착 전날인 오늘, 이 차에 들어갈 교체용 배터리팩 12개 모듈·96개 셀의 전압을 전수 측정했습니다. 결과는 12개 모듈 모두 내부 셀 편차 5~9mV로 합격(기준 20mV 이내), 최고 3.768V·최저 3.743V, 팩 전체 편차 25mV입니다.

이 글은 "왜 장착하기 전에 셀 밸런싱을 확인해야 하는가"를 실제 검사 수치로 설명합니다. 입고 후 진단 데이터·탈거 사진·장착 작업은 다음 글에서 이어집니다.

▎ BATTERY PACKTORY │ 배터리팩토리

배터리팩토리(Battery Packtory)는 하이브리드 차주와 전국 카센터·공업사를 위해, 2017년부터 누적 1,500건 이상의 현대·기아 리튬폴리머·토요타·렉서스 니켈수소(NiMH) 배터리팩을 빼지 않고 실측 진단·수리·교체하는, 한국·미국 특허 9건 이상을 보유한 HEV 배터리 전문 브랜드입니다.

빼지 않고 읽습니다. 수치로 말합니다.

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[그림0] 이번 사례 한 장 요약 — 장착 전 96셀 전수 측정, 12모듈 전량 합격(편차 5~9mV, 기준 20mV)

차량 기본 정보

차종	LF 쏘나타 PHEV (플러그인 하이브리드)
연식	2016년식 (10년 차)
주행거리	약 300,000 km
거주 지역	대구광역시
정비 이력	공식 서비스센터 방문 — 신품 배터리 구두 견적, 진단 서류·사진 없음
고장 내용	시동은 걸리나 EV·하이브리드 기능 완전 상실, 출력 제한으로 주행 중 울컥거림, 3~4 km 이상 자력 이동 불가
공식센터 판정	신품 고전압 배터리 부품가만 1,400만 원 (공임 별도)
선택(수리 방법)	배터리팩토리 출고 전 셀 밸런싱 검사 합격 팩(12모듈·96셀) 장착 — 350만 원, 대구→고양 견인은 차주 부담·하행은 탁송
결과	2026-09-14(월) 입고·장착 예정 — 교체용 팩 출고 전 검사 합격 완료, 작업 결과는 다음 글

"출퇴근은 공짜라고 전기로만 탔는데…" 10년 30만 km, 어느 날 하이브리드가 사라졌다

플러그인 하이브리드를 사면 누구나 같은 계산을 합니다. 집에서 충전해 두면 출퇴근 거리는 기름값 0원. 이 차주분도 그렇게 10년, 30만 km를 달렸습니다. 그런데 어느 날부터 충전량이 조금씩 줄더니, 주행 중 갑자기 하이브리드 기능이 끊기고 차가 울컥거리기 시작했습니다. 시동은 걸리는데 전기 모드는 아예 들어오지 않고, 몇 km 이상은 자력으로 움직이기도 어려운 상태가 됐습니다.

공식 서비스센터의 답은 명확했습니다. 신품 고전압 배터리 부품가만 1,400만 원, 공임은 별도. 10년 된 차에 1,400만 원을 넣을 수는 없고, 그렇다고 폐차하면 당장 타고 다닐 차가 없어집니다. 그 막막함 속에서 인터넷을 뒤지다 배터리팩토리로 전화를 주셨습니다.

입고 경위 — 대구에서 고양까지, 전화 상담 한 통

2026년 9월 11일 금요일 오후, 상담 전화가 왔습니다. 차종·연식·주행거리·증상을 순서대로 확인했고, 결론은 "30만 km면 배터리는 이미 수명을 다한 것이 맞다, 다만 폐차는 답이 아니다"였습니다. 문제는 거리였습니다. 대구에서 고양까지 자력 주행은 불가능하니 견인차(세이프티로더)로 올려 보내야 하고, 그 비용도 만만치 않습니다.

차가 자력으로 움직이지 못하기 때문에 마당에 세워 뒀다가 작업장으로 옮기는 방식도 어렵습니다. 그래서 작업자 일정을 먼저 잡고, 그 날짜에 맞춰 견인차가 도착하도록 조율했습니다. 입고일은 2026년 9월 14일 월요일. 그리고 입고 전날인 오늘, 장착할 팩을 먼저 검사대에 올렸습니다.

교체 전 진단 ① — 왜 장착하기 전에 셀 밸런싱을 검사하는가

하이브리드 배터리팩은 작은 배터리(셀)가 한 팀으로 일하는 구조입니다. LF 쏘나타 PHEV용 이 팩은 12개 모듈에 각 8개, 모두 96개 셀이 직렬로 연결돼 있습니다. 직렬 연결에서는 가장 약한 셀 하나가 팀 전체의 한계를 정합니다. 마라톤 단체전에서 한 명이 뒤처지면 팀 기록이 그 사람 기준으로 나오는 것과 같습니다.

그래서 배터리팩토리는 장착 전에 반드시 96개 셀 전압을 전수 측정합니다. 편차가 큰 팩을 그대로 장착하면 차량의 배터리 관리 시스템(BMS, Battery Management System)이 가장 낮은 셀을 기준으로 충전 상태(SOC)를 판단하고, 결국 "배터리는 새것인데 EV 주행거리는 짧고 경고등은 다시 뜨는" 상황이 됩니다. 교체하고 나서 알면 늦습니다. 장착 전에 읽어야 합니다.

[사진1] 검사대(리프트 테이블)에 올린 LF 쏘나타 PHEV 교체 팩 12모듈 — 각 모듈 8셀 밸런싱 하네스에 BG-8S를 연결해 측정, 플루크 멀티미터로 모듈 총전압 교차 확인

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[그림1] 모듈별 셀 전압 편차 — 12개 모듈 모두 5~9mV, 합격 기준선 20mV(0.02V)의 절반 아래

출고 전 검사 측정값 (2026-09-13)

항목	측정값	기준·판정
검사 대상	LF 쏘나타 PHEV용 교체 팩 — 12모듈 × 8셀 = 96셀	전수 측정
측정 장비	ISDT BG-8S 셀 체커 (8S LiPo 모드)	무부하 휴지 상태
모듈 내부 셀 편차	최소 5mV(M2) ~ 최대 9mV(M8)	≤ 20mV → 12모듈 전량 합격
최고 전압 셀	3.768V (M5 셀2)	—
최저 전압 셀	3.743V (M7 셀4·셀8)	—
팩 전체 편차	25mV (평균 3.7506V)	장착 후 완속 풀충전 1회로 BMS 자동 보정
모듈 간 편차	M5·M11이 나머지 10개 모듈보다 약 15mV 높음 (30.11V vs 29.98V)	참고 사항 — 사용 지장 없음
종합 판정	합격	장착 가능

교체 전 진단 ② — 96개 셀, 하나도 빼지 않고 읽은 결과

아래는 12개 모듈을 하나씩 BG-8S 셀 체커에 물려 찍은 실제 화면입니다. 셀 1번부터 8번까지 전압이 그대로 보이고, 이 숫자를 옮겨 적어 뒤의 표와 히트맵을 만들었습니다. 사진과 표의 숫자가 다르면 그 표는 믿을 수 없습니다. 그래서 원본 화면을 먼저 보여 드립니다.

[사진2] 모듈 1 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 7mV (기준 20mV 이내 합격)

[사진3] 모듈 2 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 5mV (기준 20mV 이내 합격)

[사진4] 모듈 3 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 7mV (기준 20mV 이내 합격)

[사진5] 모듈 4 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 7mV (기준 20mV 이내 합격)

[사진6] 모듈 5 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 7mV · 최고 3.768V 포함 (기준 20mV 이내 합격)

[사진7] 모듈 6 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 7mV (기준 20mV 이내 합격)

[사진8] 모듈 7 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 7mV · 최저 3.743V 포함 (기준 20mV 이내 합격)

[사진9] 모듈 8 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 9mV (기준 20mV 이내 합격)

[사진10] 모듈 9 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 7mV (기준 20mV 이내 합격)

[사진11] 모듈 10 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 6mV (기준 20mV 이내 합격)

[사진12] 모듈 11 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 6mV (기준 20mV 이내 합격)

[사진13] 모듈 12 BG-8S 화면 — 셀1~8 전압 실측, 내부 편차 6mV (기준 20mV 이내 합격)

12장 모두에서 2번 셀이 다른 셀보다 2~5mV 높게 찍힌 것이 보입니다. 모듈마다 같은 위치가 같은 방향으로 벗어나면 셀의 문제라기보다 측정 하네스(리드선)의 특성일 가능성이 큽니다. 그래서 장착 전 리드를 바꿔 끼워 교차 측정으로 한 번 더 확인합니다.

아래는 96개 셀의 전압을 모듈 순서대로 나란히 세운 그림입니다. 막대 높이가 고를수록 밸런싱이 좋은 팩입니다. M5와 M11 두 모듈이 다른 모듈보다 살짝 높게 서 있는 것이 보이는데, 이 차이가 15mV, 즉 0.015V입니다. 같은 팀 안에서 출발선이 몇 걸음 다른 정도이고, 장착 후 완속 충전기로 100% 완전 충전을 한 번 하면 차량 BMS의 셀 밸런싱 기능이 자동으로 맞춥니다.

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[그림2] 96셀 전압 분포 — 최고 3.768V(주황)·최저 3.743V(빨강), 전체 편차 25mV

셀 하나하나의 숫자는 히트맵으로 정리했습니다. 초록은 평균과 거의 같은 셀, 노랑은 평균에서 5~7mV, 빨강은 8mV 이상 벗어난 셀입니다. 빨강으로 표시된 셀은 모두 M5·M11(전체 평균보다 높은 쪽)과 M7의 최저 셀 2개인데, 어느 것도 모듈 내부 기준 20mV를 넘지 않습니다.

[그림3] 96셀 전압 히트맵 — 12모듈 × 8셀 실측값과 모듈별 내부 편차·판정

12개 모듈 전수 검사 — 상태 판정표

모듈	최저 셀	최고 셀	내부 편차	판정
M1	3.745V	3.752V	7mV	✅ 합격
M2	3.747V	3.752V	5mV	✅ 합격
M3	3.745V	3.752V	7mV	✅ 합격
M4	3.744V	3.751V	7mV	✅ 합격
M5	3.761V	3.768V	7mV	✅ 합격 (팩 최고 셀)
M6	3.744V	3.751V	7mV	✅ 합격
M7	3.743V	3.750V	7mV	✅ 합격 (팩 최저 셀)
M8	3.744V	3.753V	9mV	✅ 합격
M9	3.745V	3.752V	7mV	✅ 합격
M10	3.744V	3.750V	6mV	✅ 합격
M11	3.761V	3.767V	6mV	✅ 합격
M12	3.747V	3.753V	6mV	✅ 합격

12개 모듈 중 열화(⚠️)·사망(🚨) 판정은 없습니다. 이 표가 장착 전 마지막 관문이며, 내일 장착 후 완속 풀충전을 마치면 차량 BMS 셀 전압 화면으로 같은 96셀을 다시 읽어 2편에 싣습니다.

검사 결과는 차주에게 드리는 리포트로 정리했습니다. 이 리포트가 있으면 "어떤 팩이 내 차에 들어갔는가"를 나중에라도 숫자로 확인할 수 있습니다.

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[그림4] 출고 전 셀 밸런싱 검사 리포트 1페이지 — 종합 판정 합격, 차주에게 그대로 전달

기술적 원인 — 왜 이 검사가 결정적인가

원인 1 — 약한 고리 원칙: 최저 셀 하나가 팩 전체의 성능을 정한다

96개 셀이 직렬로 묶인 팩에서 BMS는 셀별 전압을 실시간으로 읽고, 방전 시에는 가장 낮은 셀이 하한 전압에 닿는 순간, 충전 시에는 가장 높은 셀이 상한에 닿는 순간 전류를 끊습니다. 다른 95개 셀에 아직 여유가 있어도 소용없습니다. 따라서 셀 편차가 크면 실제 쓸 수 있는 용량은 편차만큼 잘려 나가고, 편차가 임계를 넘으면 BMS는 셀 전압 편차 고장코드를 띄우며 출력을 제한합니다. 이번 팩은 모듈 내부 편차가 최대 9mV로, 96개 셀이 거의 같은 지점에서 출발하고 같은 지점에서 멈추는 상태입니다.

원인 2 — 원래 팩이 죽은 길: PHEV 딥사이클 혹사와 10년 캘린더 노화

이 차의 원래 배터리가 왜 수명을 다했는지도 같은 원리로 설명됩니다. 일반 HEV는 배터리를 SOC 40~70% 사이의 얕은 구간에서만 쓰지만, PHEV를 전기 모드 위주로 타면 매일 거의 완전 충전에서 거의 완전 방전까지 깊은 사이클(딥사이클)이 반복됩니다. 리튬 폴리머 셀은 이 과정에서 음극 표면의 SEI층(고체 전해질 계면)이 두꺼워지고, 전해액 LiPF₆가 분해되며 불화수소(HF)가 생겨 전극을 침식합니다. 여기에 10년의 캘린더 노화가 겹치면 셀마다 노화 속도가 달라져 편차가 벌어지고, 가장 약한 셀이 먼저 과방전 임계에 닿아 EV 기능이 끊깁니다. 앞서 대구에서 온 같은 차종 첫 사례에서는 팩을 열자 모듈 전체가 팽창해 있었습니다. 내일 이 차의 팩을 열면 같은 그림이 나올 가능성이 높고, 그 사진은 다음 글에서 그대로 보여 드리겠습니다.

원인 3 — 차량 BMS 밸런싱은 작은 편차만 잡는다

"어차피 차에 달면 BMS가 알아서 맞춰 주지 않나요?"라는 질문을 자주 받습니다. 절반만 맞습니다. 차량 BMS의 셀 밸런싱은 높은 셀의 전기를 저항으로 조금씩 흘려 버리는 방식(패시브 밸런싱)으로, 한 번에 보정할 수 있는 양이 매우 작습니다. 이번 팩처럼 전체 편차 25mV 수준은 완속 풀충전 한 번으로 정리되지만, 편차가 수백 mV인 팩은 BMS가 며칠을 돌려도 맞추지 못하고 경고등만 반복됩니다. 그래서 출고 전 검사는 "BMS가 감당할 수 있는 범위 안의 팩인가"를 확인하는 마지막 관문입니다. 참고로 이번 측정에서는 전 모듈에서 셀2가 미세하게 높은 동일 패턴이 관찰됐는데, 이는 측정 하네스 특성일 가능성이 있어 장착 전 리드 교차 측정으로 한 번 더 확인합니다. 수치는 의심하고, 의심은 다시 측정으로 풉니다.

공식 서비스센터 비교

현대 하이테크센터와 블루핸즈는 정해진 절차대로 순정 신품 고전압 배터리를 통째로 교체합니다. 그 방식은 정확하고 안전합니다. 다만 10년 30만 km 차량에 부품가 1,400만 원(공임 별도)은 차량 가치를 훌쩍 넘고, 신품 팩은 봉인된 상태로 장착되기 때문에 차주가 셀 단위 수치를 받아 볼 일이 없습니다. 배터리팩토리는 반대로 갑니다. 장착 전에 96개 셀을 전수 측정하고, 그 수치를 리포트로 차주에게 드리고, 이 글처럼 공개합니다. 어느 쪽이 옳고 그른 문제가 아니라, 10년 30만 km 차주에게 어떤 선택이 남아 있는가의 문제입니다.

항목	공식 서비스센터 (하이테크센터·블루핸즈)	배터리팩토리 (배터리코치)
배터리	순정 신품 고전압 배터리 — 부품가 1,400만 원	출고 전 검사 합격 팩(12모듈·96셀) — 350만 원 (부가세 별도)
공임	별도	장착 포함
장착 전 셀 수치 공개	없음 (봉인 신품)	96셀 전수 측정 리포트 제공
이동	대구 인근 센터 이용	대구→고양 견인 차주 부담, 고양→대구 탁송
장착 후	정상 출고	완속 풀충전 1회로 BMS 밸런싱 완료 후 출고

견인비를 더해도 신품의 3분의 1 이하입니다. 차주 입장에서 폐차와 1,400만 원 사이에 세 번째 선택지가 생긴 셈입니다.

작업 내용 — 내일 입고 후 진행 순서

① 견인차 하차 후 G-Scan으로 고장코드·셀 전압·SOH·절연저항을 먼저 읽습니다(빼지 않고 읽습니다).

② 기존 팩을 탈거해 모듈 팽창 여부를 모듈별로 사진으로 남깁니다.

③ 오늘 검사를 통과한 팩을 장착하고, 리드 교차 측정으로 셀2 패턴을 재확인합니다.

④ 완속 충전기로 100% 완전 충전을 1회 실시해 BMS 셀 밸런싱을 완료합니다.

⑤ 경고등 소거·EV 모드 복귀·EV 주행거리를 확인한 뒤 대구로 탁송합니다.

각 단계의 사진과 수치는 다음 글에서 이어집니다.

✔ 출고 전 검사 결과 (2026-09-13)

12모듈 × 8셀 = 96셀 전수 측정 · 모듈 내부 편차 5~9mV (기준 20mV) · 12모듈 전량 합격 · 최고 3.768V / 최저 3.743V / 전체 편차 25mV · 종합 판정: 장착 가능

→ 2026-09-14(월) 장착 예정

차주와의 상담 통화에서

차주 시동은 걸리는데 하이브리드 기능이 안 됩니다. 조금은 가는데 울컥거리고요. 서비스센터에서는 배터리 신품이 1,400만 원이라고 해요. 못 고치면 폐차인데, 그러면 차가 없어지니까요.

배터리코치 30만 km면 정말 잘 타신 겁니다. 뭐가 고장 나도 났어야 할 거리예요. 지금 저희가 갖고 있는 LF PHEV 팩은 검사 목적으로 들어왔던 신품급인데, 이 정도 상태로 재고를 갖고 있는 곳은 저희밖에 없을 겁니다. 대구라 견인비가 걱정되실 테니, 350만 원에 해 드리겠습니다. 견인비 걱정 말고 올려 주세요.

차주 그러면 날짜 알려 주시면 그날 맞춰서 올려 보내겠습니다. 부탁드릴게요.

⚠️ 안전 안내

PHEV 고전압 배터리는 360V급입니다. 팩 탈거·모듈 분해·셀 측정은 절연 장갑과 고전압 안전 절차 없이 자가 작업하면 감전 위험이 있습니다. 모듈 팽창이 확인되면 즉시 운행을 중단하십시오 — 파우치 시임 파열 시 가연성 가스 방출·화재 위험이 있습니다. 주행 중 아세톤 냄새가 감지되면 즉시 정차·시동 OFF·119 신고가 원칙입니다.

전기 모드만 반복하는 PHEV 운행 습관은 배터리 딥사이클을 가속합니다. 주 1회 이상 장거리 주행으로 엔진·하이브리드 구간을 섞어 주십시오.

체크리스트

✅ PHEV가 EV 모드에 들어가지 않고 울컥거린다 → 셀 편차·과방전 가능성. 즉시 진단, 장거리 자력 주행 금지

✅ 팩 탈거 후 모듈 팽창·아세톤 냄새 → 즉시 운행 중단·화재 위험, 자가 작업 절대 금지

✅ 10년·20만 km 이상 PHEV, 충전해도 EV 주행거리가 계속 줄어든다 → 셀 전압 편차·SOH 진단 권장

✅ 교체·재제조 팩을 권유받았다면 → 장착 전 셀 전압 전수 측정 리포트(기준 20mV)를 요구하세요

✅ 교체 후 → 완속 풀충전 1회로 BMS 밸런싱을 마쳤는지, EV 모드·EV 주행거리가 회복됐는지 확인

✅ 교체 후 → 경고등 소거와 셀 편차 재측정 수치를 받아 보관 (보증 근거)

✅ 지방 차주 → 견인·탁송 비용을 합산해도 신품 대비 얼마가 남는지 총비용으로 비교

자주 묻는 질문

Q. PHEV를 전기로만 타면 배터리가 빨리 죽나요?

네, 빨라집니다. 전기 모드 위주 운행은 매일 깊은 충·방전(딥사이클)을 반복시켜 SEI층 성장과 LiPF₆ 분해를 가속합니다. 주 1회 이상 장거리·하이브리드 구간을 섞어 주는 것이 수명에 유리합니다.

Q. 셀 편차가 몇 mV 이하면 장착해도 되나요?

배터리팩토리 기준은 모듈 내부 셀 편차 20mV(0.02V) 이하입니다. 이번 팩은 5~9mV로 기준의 절반 아래였습니다. 모듈 간 25mV 정도의 차이는 장착 후 완속 풀충전 1회로 차량 BMS가 보정합니다.

Q. 30만 km면 폐차가 답 아닌가요?

아닙니다. 하이브리드 기능 상실은 배터리 문제이지 엔진·차체 문제가 아닙니다. 검사 합격 팩으로 교체하면 다시 하이브리드로 돌아옵니다. 신품 1,400만 원과 폐차 사이에 세 번째 선택지가 있습니다.

Q. 지방인데 견인비 들여 고양까지 갈 만한가요?

견인·탁송비를 더해도 신품 부품가의 3분의 1 이하입니다. 자력 이동이 어려운 차는 작업 일정에 맞춰 세이프티로더로 올리고, 완료 후 탁송으로 내려보냅니다. 총비용을 숫자로 먼저 계산해 드립니다.

Q. 장착하면 BMS가 알아서 맞춰 주는 것 아닌가요?

작은 편차만 맞춥니다. 차량 BMS의 패시브 밸런싱은 보정량이 매우 작아, 수백 mV 편차 팩은 며칠을 돌려도 못 맞추고 경고등이 반복됩니다. 그래서 장착 전 전수 측정이 필요합니다.

Battery Coach 결론

교체용 배터리팩은 장착한 뒤가 아니라 장착하기 전에 읽어야 합니다. 대구 LF 쏘나타 PHEV 30만 km 차주에게 내일 들어갈 팩은 오늘 96개 셀을 전수 측정해 12모듈 전량 합격, 편차 5~9mV를 확인했습니다. 내일은 이 차의 원래 팩이 어떻게 죽었는지, 그리고 새 팩이 어떻게 살아나는지를 수치와 사진으로 이어서 보여 드리겠습니다.

빼지 않고 읽습니다. 수치로 말합니다.

— 모든 차주를 손님으로, 전국 카센터·공업사를 함께 가는 파트너로.

내 PHEV·하이브리드 배터리, 폐차 말고 다른 길이 있는지 먼저 물어보세요. 견인·탁송 포함 총비용을 숫자로 계산해 드립니다.

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하이브리드 배터리 정비: 경기도 고양시 덕양구 삼원로 73

등록특허 한국·미국 9건 보유 · 출원 심사 중 2건

언론 보도: 전자신문(2010), 오토메이션월드(2019), 에이빙뉴스(2023), 디지털데일리(2023)

[출처] 장착하기 전에 96개 셀을 먼저 읽었습니다 — 대구 LF 쏘나타 PHEV 30만 km, 신품 1,400만 원 견적 대신 가는 교체용 배터리팩의 출고 전 셀 밸런싱 검사|작성자 배터리코치